Marzeniem niektórych jest passat w LPG, tymczasem Rosjanom w gazie zamarzyła się lokomotywa. Marzenie to udało im się nawet przekuć w rzeczywistość. Koleje rosyjskie (RŻD) właśnie poinformowały o wprowadzeniu do eksploatacji lokomotywy napędzanej LNG, czyli skroplonym gazem ziemnym.
Dwuczłonowy model GT1h-002 rozpoczyna regularną służbę w barwach należącej do RŻD Kolei Świerdłowskiej. Napędem dla GT1h jest turbina na skroplony gaz ziemny. Znajduje się ona w przednim członie lokomotywy. Tylny człon to zbiornik z gazem.
- Zbiornik GT1h może pomieścić do 17 ton paliwa, co wystarcza na 750 km jazdy. Pojazd waży 300 ton i może być wykorzystywany do prowadzenia pociągów towarowych na liniach niezelektryfikowanych z prędkością do 100 km/h. Moc turbiny to 8 300 kW. Według założeń projektu, wykorzystanie technologii turbiny gazowej pozwala na zmniejszenie kosztów zużycia paliwa o 27%, oleju o 87%, napraw o 30% oraz ograniczenie emisji szkodliwych substancji do powietrza przynajmniej pięciokrotnie. W porównaniu z lokomotywą spalinową 2TE116, wykorzystanie pojazdu z turbiną gazową ma zmniejszyć koszty jego użytkowania o łącznie 29% – informuje Rynek-Kolejowy.pl.
Putin kazał
Warto dodać, że w maju 2016 roku podczas testów GT1h-002 prowadził pociąg o masie 9 000 ton na 700-kilometrowej trasie w Zachodniej Syberii. Przebył ją bez konieczności dotankowywania. Sam model po raz pierwszy przedstawiony został w 2013 roku. Korzenie jego wcześniejszej wersji sięgają 2007 roku. Dotychczasowe kursy zarówno „jedynki”, jak i „dwójki” były jednak tylko testowe. Teraz GT1h-002 ma się stać pełnowartościowym członkiem floty RŻD.
Region Świerdłowski, w którym ma operować GT1h, wydaje się być idealnym miejscem dla tego typu lokomotywy. Setki kilometrów niezelektryfikowanych linii, zróżnicowany profil tras, duże odległości i Jekaterynburg. W pobliżu tego ostatniego miasta, stolicy regionu, znajduje się gazowy kompleks należący do Gazpromu, którego elementem jest m.in. aparatura do tankowania taboru.
GT1h to produkcja rosyjska. Sam projekt lokomotywy na LNG rozwijany jest od kilku lat, a jego przyspieszenie wiązać można z poleceniem prezydenta Putina, który zasugerował, by gaz ziemny był jeszcze mocniej wykorzystywany przez rosyjską gospodarkę. Miał się on pojawić także w słabo dotychczas spenetrowanych obszarach takich jak np. kolej. Efektem były umowy pomiędzy Gazpromem, RŻD i producentami taboru. Transmashholding – spółka, w której akcjonariacie znaleźć można m.in. RŻD i Alstom – zajęła się modelem TEM19. Sinara zaś – spółka, w której władzach zasiada Michaił Chodorowski (nie mylić z Chodorkowskim) – zajęła się modelem GT1. Wprowadzany na trasy przez RŻD GT1h-002 ma być produkowany w Ludinowskich Zakładach Produkcji Lokomotyw należących do wspomnianej Sinary.
Dlaczego na kolei tak mało gazu?
Rosjanie oczywiście nie byli pierwsi, choć wprowadzenie do seryjnej produkcji ich lokomotywy na LNG jest niewątpliwie istotnym wydarzeniem w tej zapomnianej nieco odnodze kolejowego biznesu. Największą w historii flotę napędzaną gazem posiadał w latach 50. i 60. amerykański Union Pacific. Później lokomotywy te uznano jednak za zbyt drogie w utrzymaniu. Na gaz był także prototyp słynnego TGV, kryzys naftowy lat 70. „przekonał” jednak Francuzów do pójścia ścieżką elektryczną. Z koncepcją lokomotywy na gaz romansowali również m.in. Szwajcarzy, Brytyjczycy, Kanadyjczycy oraz… Sowieci. Jest to więc kolejny dowód na to, że Rosjanie lubią odtwarzać pomysły sprzed lat.
Warto także zauważyć, że wiele planów dotyczących kolei na gaz nie przetrwało konfrontacji ze wspomnianym kryzysem naftowym lat 70. Gdyby nie ówczesny gwałtowny skok cen paliw kolej mogłaby wyglądać zupełnie inaczej, miał on bowiem niebagatelny wpływ na przyspieszenie procesu elektryfikacji linii kolejowych. Bodziec ten nie wystarczył jednak rynkowi samochodowemu. Ten wciąż wiernie trzyma się ropy, a elektryczność – tak powszechna na kolei – na drogach nadal uznawana jest za novum.
